El país cuenta con casi 4.000 kilómetros de vías rápidas, la mayor extensión del continente, pero queda 370 millones de euros por detrás de Francia; 6.064 millones de Italia; y más de 13.000 millones por detrás de Alemania en inversión ferroviaria
Este miércoles, la localidad toledana de Urda fue escenario de un grave accidente ferroviario que dejó al menos 69 muertos y que haocurrido nueve meses y 11 días después del siniestro de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 46 personas sobre la misma línea de alta velocidad. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó el choque de “verdaderamente inverosímil” e “inexplicable”, y centró la explicación en la orden dada desde el centro de control de Adif en Atocha, que autorizó al convoy a reanudar la marcha pese a encontrarse un tren detenido en su trayecto.
Independientemente de las causas, la confianza en la alta velocidad española está “quebrada”, diagnosticaba este viernes Pedro Sánchez. El debate se centra ahora en si los protocolos vigentes, el mantenimiento y las dotaciones de personal resultan suficientes: España cuenta con la red de alta velocidad más amplia de Europa y la segunda en todo el mundo -solo por detrás de China-, pero su inversión en infraestructura es inferior a la de las principales economías de la zona euro.
Alemania administra la red más extensa de Europa, pero con activos deteriorados
Alemania cuenta con la red ferroviaria más larga del continente: 33.389 kilómetros de líneas en explotación, según los datos de DB InfraGO (la empresa pública responsable de gestionar, mantener y desarrollar la infraestructura ferroviaria y las estaciones de tren en el país) correspondientes a 2025.
A diferencia del modelo de líneas exclusivas desarrollado en España con el AVE o en Francia con el TGV, el sistema alemán es mixto e integrado: dispone de algo más de 1.600 kilómetros de alta velocidad en líneas de nueva construcción (que alcanzan entre 250 y 300 km/h) y supera los 3.200 kilómetros si se suman los tramos convencionales adaptados para circular a más de 200 km/h.
En gran parte de estos trazados, el InterCity Express (ICE), el tren de alta velocidad de Deutsche Bahn, comparte vía con convoyes regionales y de mercancías. Unos 4.000 kilómetros del total forman los llamados corredores de alto rendimiento (los más transitados), mientras que cerca de 25.000 kilómetros corresponden a la red general que la entidad moderniza de forma paulatina.
La red del InterCity Express, la alta velocidad ferroviaria alemana (Wikimedia Commons)
Sobre esa infraestructura con alta densidad de tráfico, Deutsche Bahn registra la inversión más elevada de los cinco países analizados. La compañía comunicó, en sus resultados anuales presentados el 27 de marzo de 2026, una inversión bruta de unos 22.000 millones de euros en 2025, de los que alrededor de 19.000 millones se destinaron de forma específica a infraestructura.
Ese volumen de gasto se explica por el estado de la red. DB InfraGO situó en su informe de condición de 2025 la nota media en 3,00, en una escala de uno a seis en la que los valores más bajos indican mejor estado. El 16,1% de los activos evaluados presentaba un estado deficiente o muy deficiente y requería renovación, según el propio documento.
Francia gestiona 28.000 kilómetros de vías con mejoras financieras pendientes de consolidar
Francia dispone de una red de 28.000 kilómetros de líneas en explotación, de los cuales entre 2.700 y 2.800 kilómetros corresponden a líneas de alta velocidad, según los datos de SNCF Réseau, el gestor único de la infraestructura ferroviaria nacional francesa. Al igual que ocurre con RFI en Italia, y con Adif y Adif Alta Velocidad en España, SNCF Réseau administra de forma conjunta la red convencional y la de alta velocidad del país. El resto de la red se reparte entre líneas convencionales de larga distancia, trayectos de conexión territorial de menor densidad y ramales dedicados al transporte de mercancías.
SNCF Réseau invirtió 5.600 millones de euros en 2025, de los cuales 3.200 millones se destinaron a la regeneración y modernización de la red y 2.000 millones a proyectos de expansión. Esta cifra, que mide en solitario la actividad del gestor de infraestructura, no debe confundirse con los 10.970 millones de euros que el grupo SNCF reportó en su informe anual integrado de 2025, publicado en mayo de 2026: esa suma incorpora también a SNCF Voyageurs y al resto de las actividades del grupo, ajenas a la gestión de la red, por lo que no permite comparar de forma directa el gasto destinado a las vías francesas con las partidas de infraestructura de Alemania, Italia o España.
A diferencia de Alemania, Francia no publica un indicador numérico equivalente sobre el estado de los activos ferroviarios. Su diagnóstico se expresa, sobre todo, a través de las necesidades de financiamiento para renovar la red. SNCF Réseau prevé aumentar la inversión anual en regeneración: de 3.000 millones de euros en 2024 a 4.500 millones a partir de 2028, un salto que la propia compañía y el regulador francés consideran indispensable para frenar el envejecimiento de la infraestructura.
Reino Unido opera la red más pequeña del grupo y reduce sus planes de renovación
Reino Unido administra la red de menor extensión de los cinco países analizados: 15.747 kilómetros de vías en Inglaterra, Escocia y Gales, según los datos oficiales recopilados por el gobierno británico para el ejercicio 2024-2025. De ese total, el 39% está electrificado. A diferencia del resto de países del grupo, Reino Unido no cuenta con una red de alta velocidad integrada al sistema nacional: su único trayecto de ese tipo es la línea HS1, de 109 kilómetros, que conecta Londres con el túnel del Canal de la Mancha y que gestiona una filial separada de Network Rail.
Reino Unido administra una red de 15.747 kilómetros de vías en Inglaterra, Escocia y Gales (Wikimedia Commons)
Sobre la red convencional, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR), el regulador independiente británico, informó en su evaluación financiera de 2026 que Network Rail gastó 15.028 millones de libras —unos 18.002 millones de euros— entre abril de 2025 y marzo de 2026. La cifra representó un alza del 1% respecto del ejercicio anterior. Del total, unos 3.183 millones de euros se destinaron al mantenimiento de la red, 4.377 millones de euros a renovaciones y 2.271 millones de euros a mejoras de capacidad.
En su evaluación sobre el estado de los activos, la ORR indicó que Network Rail prevé completar, al final del período de control, en 2029, solo el 83% de las renovaciones inicialmente programadas en Inglaterra y Gales. El regulador atribuyó ese recorte a la presión de la inflación sobre los costos de ejecución.
Italia combina una red de 16.900 kilómetros con inversión récord y mejora de resultados
Rete Ferroviaria Italiana (RFI) administra una red de aproximadamente 16.900 kilómetros de líneas, de los cuales cerca de 1.100 kilómetros corresponden a trayectos de alta velocidad, según los datos de la compañía actualizados a mediados de 2026.
Sobre esa infraestructura combinada, RFI comunicó una inversión de 11.294 millones de euros en 2025, un 17% más que en 2024. De ese total, 7.410 millones se destinaron a grandes proyectos y 3.884 millones a mantener la eficiencia de la red existente, incluidos 977 millones para actualización tecnológica.
El grupo Ferrovie dello Stato Italiane, al que pertenece RFI, presentó sus resultados anuales el 2 de abril de 2026 con un criterio contable más amplio, que sitúa la inversión de RFI en 11.700 millones de euros. El mismo informe recoge un beneficio neto de 30 millones de euros en 2025 para el conjunto del grupo, frente a una pérdida de 208 millones en 2024, con ingresos operativos récord de 17.300 millones de euros.
Según RFI, además, al 31 de diciembre de 2025 tenía 1.088 kilómetros de líneas de alta velocidad equipados con ERTMS, una cifra que, según el propio Grupo FS, deja prácticamente concluida la implantación del sistema en esa red específica. La extensión del ERTMS al resto de la red ferroviaria italiana, incluidos los corredores convencionales, se encuentra en una etapa inicial, con un objetivo de cobertura total fijado para 2035.
España tiene la red de alta velocidad más extensa de Europa
Adif administra una red convencional de 11.676 kilómetros. A ella se suman los cerca de 4.000 kilómetros de alta velocidad gestionados por Adif Alta Velocidad, lo que convierte a España en el país con la mayor red de alta velocidad de Europa.
Pese a administrar la red de alta velocidad más extensa del continente, España registra la menor inversión absoluta de los cinco países. Según el informe anual del sector ferroviario de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), con fecha de informe del Consejo del 30 de junio de 2026, Adif y Adif Alta Velocidad ejecutaron una inversión conjunta de 5.230 millones de euros en 2025, un 16,1% más que en 2024.
España cuenta con la red ferroviaria de alta velocidad más extensa de Europa (Wikimedia Commons)
A diferencia de Francia e Italia, donde los gestores de infraestructura mejoraron sus resultados financieros en 2025, España registró pérdidas en sus dos entidades. El informe de cumplimiento de obligaciones económico-financieras que Adif presenta ante la Intervención General del Estado, correspondiente al ejercicio 2025, recoge un resultado de -83,3 millones de euros, frente a las ganancias de 384 millones registradas en 2024, impulsadas entonces por la venta de terrenos de la antigua Operación Chamartín. Adif Alta Velocidad, según su propia cuenta anual auditada, cerró el ejercicio con un resultado de -193,4 millones de euros.
Una deuda de 21.000 millones y un refuerzo que no frena las huelgas del sector
El presidente de Adif y Adif Alta Velocidad, Luis Pedro Marco de la Peña, reconoció en mayo de 2026, durante su intervención en una jornada pública sobre el sistema ferroviario español, que la deuda conjunta de ambas entidades supera los 21.000 millones de euros, una carga que, según sus propias palabras, “devora más de 500 millones de euros anuales en recursos operativos”. En esa misma intervención, anunció que Adif y el Ministerio de Hacienda negocian un nuevo convenio de financiación para el periodo 2027-2031 con el objetivo de establecer una senda de reducción de la deuda.El ministro de Transportes pone el foco sobre los responsables del tráfico ferroviario en el momento del accidente de Toledo.
El propio presidente de Adif detalló, en su carta institucional publicada en la web corporativa, que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Adif y la mayoría sindical de la compañía alcanzaron un acuerdo para incrementar en 1.850 millones de euros el gasto previsto hasta 2030 en mantenimiento preventivo de la red convencional y de alta velocidad, junto con un refuerzo de plantilla de 2.400 plazas adicionales en el mismo periodo.
Ese acuerdo no ha evitado, sin embargo, que el sector ferroviario esté en huelga y sindicatos como la Confederación General del Trabajo (CGT) y UGT reclamen inversión, mantenimiento y plantillas suficientes para sostener la seguridad de la red. El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) convocó una huelga de 24 horas el pasado 29 de octubre y anunció dos jornadas más de paro para el 10 y el 12 de noviembre. El secretario de Semaf en León, Jorge de Dios Agúndez, lo resumió así en declaraciones a Cope: “Desde hace bastante tiempo se está viendo que la falta de inversión está repercutiendo en diferentes sistemas de seguridad y sistemas de infraestructura”. El propio sistema LZB, cuya avería desencadenó el accidente de Urda, permanece sin la renovación integral prevista en la línea Madrid-Sevilla, un plan de más de 700 millones de euros que Adif reconoce “movilizado” pero aún no concluido.
Fuente Infobae