La recuperación del ferrocarril de carga despierta expectativas por su impacto en la mejora de los costos de transporte; cómo medir su efecto frente a una baja hipotética de los derechos de exportación
Dios creó las grandes superficies planas para que los ingenieros ferroviarios no tuvieran que trabajar mucho. Argentina en un buen ejemplo de esto. Nos maravillamos por las obras de arte que tuvieron que ser construidas para que funcionara el Tren de las Nubes, pero en la mayoría de los trazados, el principal desafío fue a qué altura ubicar las vías para que el servicio no se interrumpiera, por causa de las inundaciones. Desafío que, a juzgar por los resultados, fue resuelto de manera más que satisfactoria. ¿Se materializarán las fuertes expectativas depositadas en la recuperación del denominado Belgrano cargas?
Sobre el particular conversé con el irlandés Dionysius Lardner (1793 – 1859), quien estudió ingeniería ferroviaria en París donde, según Robert Burton Ekelund, “probablemente absorbió el trabajo que se desarrollaba en la Escuela de Puentes y Canales, cuando Arsene Jules Emile Juvenal Dupuit estaba analizando activamente cuestiones económicas”. Fue profesor de filosofía natural y astronomía en el University College de Londres, pero, según Ross M. Robertson, “la fuga con su amante, esposa de un oficial de caballería, precipitó en 1840 su renuncia al cargo. Luego de una financieramente exitosa gira de conferencias en Estados Unidos, se estableció en París, donde vivió hasta pocos meses antes de su fallecimiento”.
–La profesión lo recuerda, principalmente, por Economía ferroviaria, publicado en 1850. ¿Cuál fue su aporte?
–Distinguir claramente entre los costos fijos y los variables. La obra está llena de datos y análisis empíricos, particularmente de los ferrocarriles belgas, y los proporcionados por Charles Ellet, alumno americano en la Escuela de Puentes y Canales. William Stanley Jevons decía que luego de que en 1857 leyera Economía ferroviaria, se puso a analizar la economía en términos matemáticos. Me ocupé del precio de los servicios ferroviarios, el comportamiento de los monopolios simple y discriminador, la localización de las empresas y la teoría de la maximización de los beneficios.
–En la obra presenta un gráfico…
–En cuyo eje horizontal medí la tarifa, y en el vertical el ingreso y el costo total. Identifiqué la tarifa a la cual el ferrocarril comienza a ganar dinero, y aquella a la cual maximiza los ingresos. Finalmente determiné la cantidad que maximiza las utilidades, como aquella a la cual el costo marginal iguala al ingreso marginal. De manera que desarrollé un modelo que derivaba la curva de demanda, aunque no la explicité. Alfred Marshall denominó “la ley de Lardner de los cuadrados”, a su conjetura de que la reducción en el costo de transporte por unidad de distancia, probablemente aumente en base al cuadrado de la distancia del área de venta de las mercaderías transportadas.
–En buena parte de Argentina está generando muchas expectativas la recuperación del Belgrano cargas.
–No es para menos, cuando se mira un mapa de su país, y el tendido de las vías del referido ferrocarril. Nada de utopías, argentinos; nadie en su sano juicio debería pensar en un tren de pasajeros de altísima velocidad, o cosas por el estilo; pero sí el transporte de mercaderías de gran volumen, con relación a su precio, y enormes distancias.
–Que, en buena medida, hoy se realizan por camiones.
–Pelea que viene, por lo menos, desde 1930. El cierre de ramales comenzó con el plan Larkin, apellido de un general norteamericano que estudió la cuestión durante la presidencia de Arturo Frondizi.
–¿Está usted diciendo que la rehabilitación del Belgrano cargas puede generar una crisis en los transportistas por camión?
–De la misma manera que la regularización del fluido eléctrico genera una crisis entre quienes venden grupos electrógenos hogareños.
–¿Es lo mismo que funcione el Belgrano cargas, a que disminuyan las retenciones a las exportaciones?
–Para el productor de bienes exportables, que tiene su campo en la provincia de Salta, resultan equivalentes. Pero desde el punto de vista de la economía en su conjunto es bien diferente. Porque la reducción de los costos de transporte es una economía real, que libera recursos para utilizar en otros fines; mientras que la reducción de las retenciones a las exportaciones es una caída en la transferencia de recursos, del sector privado al sector público.
–La eliminación de las retenciones a las exportaciones, ¿sólo beneficia a los productores ubicados en las zonas más lejanas?
–Observe que no dije productores marginales, para no ofender a quienes no son economistas. No: beneficia a todos porque, por ejemplo, en los productores ubicados en la denominada zona núcleo, las retenciones afectan la intensidad con la cual se explotan los campos. Por ejemplo, en el uso de fertilizantes.
–Leí por ahí que la idea es que alguien se haga cargo del funcionamiento de las vías, las estaciones, y cobre por el servicio del uso de las instalaciones.
–Lo cual implica que los usuarios serían los propietarios de los vagones, y quizás también de las locomotoras. La historia genera preocupación. Antes de que se inventara el ferrocarril se abrieron canales, encarados por la iniciativa privada, la cual cobraba por el servicio de uso. Pero el usuario era el dueño de la embarcación. Cuando quisieron aplicar el mismo sistema a los ferrocarriles, surgió un problema.
–¿Cuál fue?
–Que las formaciones ferroviarias se rompían con facilidad, deteniendo por completo el funcionamiento del servicio. Parecido a lo que ocurría con el servicio de tranvías, pero no el de trolebuses. A raíz de lo cual la empresa de ferrocarriles terminó ofreciendo el servicio de transporte, pero con sus propios vagones y locomotoras.
–Entiendo, pero eso ocurrió hace un par de siglos. Escuché decir que el sistema que estamos analizando se utiliza en otros países.
–Así es, lo cual implica que mejoró la tecnología. Cabe suponer que el concesionario de la línea ferroviaria calificará a cada empresa que quisiera utilizar sus servicios, con unidades propias; como un supermercado elige a sus proveedores, y un banco a sus deudores.
–Durante el gobierno de Mauricio Macri también se intentó hacer funcionar el Belgrano cargas, pero sin resultados concretos.
–Viene a cuento el ejemplo de Anwar El Sadat, entonces presidente de Egipto. Cuando en mayo de 1980 fallaron los helicópteros que había enviado Jimmy Carter, para rescatar los rehenes que Irán había tomado en la embajada de Estados Unidos en dicho país, todos se burlaban del presidente norteamericano. En vez de sumarse al coro, Sadat le dijo: “inténtelo otra vez, le ofrezco el territorio de Egipto como base de operaciones”. Impecable, porque la vida práctica es acción.
–Don Dionysius, muchas gracias.
Por Juan Carlos de Pablo
Fuente Lanacion