Roberto Fernández, líder de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), es uno de los convocantes de la huelga, pero negocia un aumento salarial que puede llevar a que se baje de la medida. Luces y sombras de un dirigente signado por la polémica
Nadie sabe exactamente qué hará, pero casi todos en el mundo sindical tienen una certeza: es difícil que Roberto Fernández, el líder de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), adhiera al paro del transporte del 30 de octubre. Todo dependerá de las negociaciones salariales que el sindicato mantiene en estos días, aunque hay un factor de peso que incidirá en su adhesión a la medida de fuerza: el Gobierno hará todo lo posible para que los choferes de colectivos no se sumen a la huelga.
La UTA está entre los gremios que decidieron el paro desde la Mesa Nacional del Transporte, creada hace un mes, donde Fernández, a través del secretario de prensa del gremio, Mario Calegari, motoriza una estrategia conjunta del sector contra las políticas del Gobierno junto con Pablo Moyano y Omar Pérez (Camioneros), Mario Caligari (UTA), Omar Maturano (La Fraternidad), Pablo Biró (APLA), Juan Pablo Brey (aeronavegantes), Juan Carlos Schmid (Fempinra) y Raúl Durdos (SOMU).
Hay un elemento clave que juega en favor de las dudas de la UTA sobre su adhesión o no al paro: está negociando un aumento salarial con los empresarios del sector dentro del período de conciliación obligatoria dispuesto por la Secretaría de Trabajo, y esa instancia obliga a las partes a no tomar ninguna medida que complique las tratativas. Por eso la UTA podría concretar alguna protesta recién cuando venzan los plazos de la conciliación, el martes 29 de este mes. Es decir, un día antes del paro nacional del transporte. Si no llega a un acuerdo, se sumaría a la medida. Si arregla, no pararía. Y, como se sabe, si los colectivos funcionan normalmente será un golpe letal contra la huelga del sector.
Mario Calegari, de la UTA (segundo desde la izquierda), con el resto de los dirigentes de la Mesa Nacional del Transporte
En el centro de las miradas quedó Fernández, muchas veces asociado con las polémicas desde que en 2006 asumió al frente de la UTA ante la renuncia de Juan Manuel Palacios, a quien secundaba como secretario adjuntodesde 1989. Se trata de un un peronista clásico de perfil bajo que ha negociado con todos los gobiernos de cualquier signo político y con una impronta ultradialoguista.
Este dirigente integra el consejo directivo de la CGT y es uno de los más firmes enemigos del moyanismo, hasta tal punto que decidió no sumarse a la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que integra Pablo Moyano, y en 2022 relanzó junto con Omar Maturano (La Fraternidad), Daniel Vila (Carga y Descarga) y otros dirigentes la Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (UGATT), desde donde le disputan la representatividad en el sector.
Hoy, ante la inacción de la CATT y los reclamos salariales sin solución, Fernández se sumó a viejos rivales como los dirigentes de Camioneros para la flamante Mesa Nacional del Transporte.La estación Once, sin colectivos por un paro de la UTA (Foto Adrián Escandar)
Si Fernández pudo mantenerse sin sobresaltos como titular de la UTA sin una oposición que pudiera disputarle la hegemonía se debió centralmente a una característica del sindicato: tiene uno de los estatutos más restrictivos para presentar una lista en las elecciones. Quien quiera competir en los comicios de la UTA debe oficializar avales y contar con candidatos en todos los distritos del país. Esa exigencia tan controvertida prácticamente deja afuera a cualquiera que quiera desafiar el poder de Fernández, en uno de los ejemplos más prototípicos de la reelección perpetua en los gremios.
Los cuestionamientos internos al estilo del líder de la UTA llevaron a que un grupo de delegados de los subterráneos, entre quejas de no sentirse representados por Fernández, impulsó en 2009 un plebiscito entre los trabajadores del sector en el que ganó la propuesta de crear un sindicato propio.
Así nacieron los metrodelegados, dominado por kirchneristas y trotskistas, que desde entonces le disputan a la UTA la legitimidad entre los trabajadores del subte. La personería gremial, ese reconocimiento del Estado al sindicato más representativo por rama de actividad que le permite firmar las paritarias y administrar sus propias obras sociales, está en manos de la UTA mientras que la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), el nombre oficial de los metrodelegados, cuenta con una simple inscripción que le otorga menos derechos.
Los Metrodelegados, enemigos declarados de la UTA (Foto NA)
Pero en 2015, a sólo 10 días de dejar el poder, el gobierno de Cristina Kirchner le otorgó la personería gremial a los metrodelegados luego de la realización de una compulsa entre ese sindicato y la UTA, que es un procedimiento previsto por la ley para determinar qué organización es más representativa en la actividad a partir del cotejo de los afiliados cotizantes. Sin embargo, en 2018, la Corte Suprema le quitó la personería gremial a los metrodelegados al confirmar un fallo judicial de primera instancia que había considerado que el ministro de Trabajo del kirchnerismo Carlos Tomada no le dio la debida intervención a la UTA en la audiencia de compulsa de afiliados.
Hoy, la Secretaría de Trabajo instrumentó una polémica decisión adoptada antes de irse por Kelly Olmos, la última ministra de Trabajo de Alberto Fernández: una nueva fecha para realizar una compulsa entre los metrodelegados y la UTA. Allí fue cuandoel gobierno porteñose movió con intensidad para alertar al gobierno nacional que la compulsa podría beneficiar una vez más al sindicato combativo de los subtes y perjudicar a un gremio de perfil dialoguista como la UTA.
¿Está frenado ese procedimiento que tanto preocupa a la administración de Jorge Macri y, sobre todo, a Roberto Fernández? En la Casa Rosada deslizan que sí, pero a falta de garantías al respecto también explicaría por qué la UTA no podría presionar a fondo al Gobierno con una actitud combativa. Los funcionarios libertarios tienen la llave para sacarle al gremio un sector clave como el de los subtes.
Opositores a Roberto Fernández intentaron tomar el edificio de la UTA en diciembre de 2019
Aun así, pese a su estatuto restrictivo, Fernández se dio el gusto hace dos años de lograr una nueva reelección al ganarle en las elecciones sindicales realizadas en 2022 por el 68% de los votos a un candidato promovido por el moyanismo: Miguel Bustinduy, un ex integrante de la conducción de la UTA con fuerte influencia entre los choferes del grupo DOTA, el principal operador del transporte de colectivos en la ciudad de Buenos Aires, que rompió con el líder sindical y armó una agrupación opositora que no había podido competir en las elecciones del gremio de 2018.
Bustinduy se hizo famoso durante el intento de toma del edificio de la UTA, en diciembre de 2019, en el que hubo 15 heridos y sus activistas robaron documentación, computadoras, cafeteras y hasta un arbolito de Navidad. Fernández, que prometió “matar a fierrazos” a quien lo agrediera, se atrincheró en la terraza para que no lo atacaran y recién pudo irse a la noche con custodia policial. “Jamás voy a renunciar”, dijo ese día. Hablaba de la toma, pero es su lema desde que asumió.
Con mandato hasta 2026, y en un cuadro de opositores internos que incluye a los metrodelegados, la agrupación de Bustinduy y el cuerpo de delegados de la línea 60, Fernández es un sobreviviente de mil y una batallas sindicales. Ahora afronta una de las más complejas con el gobierno de Javier Milei, pero el jefe de la UTA tiene aliados de peso: el sector dialoguista de la CGT opera en secreto entre los funcionarios mileístas para que consigna un aumento y así se baje del paro del 30 de octubre.
Fuente Infobae